Швартовное устройство служит для крепления судна к причалу, борту другого судна, рейдовым бочкам, палам, а также перетяжки вдоль причалов. В состав швартовного устройства входят (рис. 1):

• швартовные тросы;
• кнехты;
• швартовные клюзы и направляющие роульсы;
• киповые планки (с роульсами и без них);
• вьюшки и банкеты;
• швартовные механизмы (турачки брашпиля, шпиль, лебедки);
• вспомогательные приспособления (стопора, кранцы, скобы, бросательные концы).

Рис. 1 Состав швартовного устройства

Швартовные тросы . В качестве швартовных концов используются растительные, стальные и синтетические тросы. Количество и размер тросов определяются согласно характеристики снабжения данного судна ().

Расположение швартовных устройств

Растительные тросы скручиваются из волокон растительного происхождения. В зависимости от способа плетения и диаметра они разделяются на канаты, лини, перлини, шнуры и кабельтовы. Материал же изготовления зачастую отражается в названии троса. К примеру, трос из волокон луба конопли называется пеньковым. С пеньковыми тросами соперничают так называемые манильские тросы (рис. 2), которые скручиваются из волокна листьев прядильного банана — абака. Такие тросы обладают преимуществом в виде небольшого веса, но значительно уступают пеньковым в гибкости. Так же применяются сизальские (рис. 3), кокосовые, хлопковые, джутовые, льяные (рис. 4) тросы.

Преимущества и недостатки растительных тросов:

• уменьшаются при намокании;
• подвержены развитию плесени;
• по мере использования прочность растительных тросов быстро уменьшается.

Рис. 2 Трос Манильский Рис. 3 Трос Сизальский Рис. 4 Трос Льяной

Синтетические канаты имеют большие преимущества перед расти-тельными. Они значительно прочнее и легче, более гибки и эластичны, влагостой-ки, не теряют прочности при намокании и не подвержены гниению, стойки к рас-творителям. Синтетические канаты очень эластичны. При нагрузке, равной половине разрывного усилия, относительное удлинение плетеных восьмипрядных кана-тов достигает до 35-40%, не теряя при этом прочности.

Синтетические тросы изготавливают из полимерных материалов. В зависи-мости от марки полимера они подразделяются на полиамидные, полиэфирные и полипропиленовые.

Полиамидные канаты (рис. 5) отличаются своей способностью поглощать ударную энергию, у них отличная прочность и очень хорошая износостойкость.

Полиэфирные (полиэстер) тросы (рис. 6) изготавливаются из волокон лав-сана, ланона, дакрона, долена, терилена, и других полимеров. Характеризуются от-личной стойкостью к климатическим условиям, очень хорошей прочностью и из-носостойкостью. В отличие от полиамидных канатов они даже в мокром состоянии гибкие и мягкие. Полиэфирные канаты очень хорошо подходят в качестве шварто-вочных канатов и канатов для подъема тяжелых грузов.

Канат полипропиленовый (рис. 7) отличается средней износостойкостью, хорошей прочностью. При производстве полипропиленовых канатов применяется пленочная фибрилированная нить или мультифиламентное волокно, которые сами по себе имеют отличные механические свойства и высокую надежность. В послед-нем случае канат получается более гладким и приятным на ощупь. Он имеет высо-кую устойчивость к изгибам, повышенную стойкость к воздействию химически ак-тивных сред, высокую прочность и при этом не является гигроскопичным, а пото-му не теряет своих свойств при погружении в воду. Такие изделия не подвержены разрушительному действию грибков и бактерий, а потому не гниют даже при дли-тельной эксплуатации в среде с высокой влажностью. Канаты из полипропилена имеют высокую упругость, что позволяет создавать из них различные изделия с фиксированной формой. Особенно удобны полипропиленовые швартовы при за-водке на большие расстояния, так как они плавают.

Синтетические волокна легко различаются по следующим признакам:

• если образец не тонет в воде, значит он изготовлен из полиэтилена, если тонет, то это либо полиамид, либо полиэфир;
• если при сгорании идет тёмный дым и образец плавится, то это полиэфир, если он плавится без изменения окраски, то это полиамид, полипропен или полиэтилен;
• если образец смочить 90%-ным фенолом или 85%-ной муравьиной кисло-той (несколько капель на стеклышке) и волокно растворится, то это поли-амид, если образец не растворится — полиэфир;
• если не растворится и со-хранит гибкость — полипропен или полиэтилен.

Рис. 5 Канат полиамидный Рис. 6 Канат полиэфирный Рис. 7 Канат полипропиленовый

В настоящее время широкое распространение композитные и комбиниро-ванные синтетические канаты с использованием различных типов волокон и нитей.

Не разрешается использовать синтетические тросы, не прошедшие антиста-тическую обработку и не имеющие соответствующих сертификатов.

Стальные тросы применяются все реже, так как они плохо восприни-мают динамические нагрузки, требуют больших физических усилий при передаче с борта судна на причал. Наиболее распространенными на морских судах явля-ются стальные швартовы диаметром от 19 до 28 мм. Тросы смазывают (тируют) не реже одного раза в три месяца и каждый раз после пребывания троса в воде.

Для своевременного обнаружения дефектов швартовы должны один раз в шесть месяцев подвергаться тщательному осмотру. Осмотр также необходимо производить после сто-янки на швартовых в экстремальных условиях.

На одном конце швартовного троса имеется петля — огон, который надевают на береговую тумбу или крепят скобой к рыму швартовной бочки. Другой конец троса закрепляют на кнехтах, установленных на палубе судна.

Представляют собой парные чугунные или стальные тумбы, рас-положенные на некотором расстоянии друг от друга, но имеющие общее основа-ние (рис. 8). Кроме обыкновенных кнехтов, в некоторых случаях, особенно на низкобортных судах, применяются крестовые кнехты, которые могут быть как двойные, так и одинарные.

Рис. 8 Кнехты: 1 — основание; 2 — тумба; 3 — шляпка; 4 — прилив; 5 — стопор; 6 — обух
Рис. 9 Крепление швартовного троса на кнехте

Швартовные тросы на кнехтах закреп-ляют наложением ряда шлагов в виде вось-мерки таким образом, чтобы ходовой конец троса находился сверху (рис. 9). Обычно накладывают две-три полные восьмерки и только в исключительных случаях доводят число шлагов до 10. Чтобы не происходило самосбрасывания троса, на него накладывают схватку. Для крепления каждого швартова, поданного на берег, должен быть отдельный кнехт.

Для пропуска швартовов с судна на берег в фальшборте делают швартовный клюз — круглое или овальное отверстие, окаймленное литой ра-мой с гладкими закругленными краями (рис. 10). В настоящее время все более широкое применение находят универсальные клюзы, имеющие поворотную обойму и роульсы (рис. 11). Такие клюзы предохраняют трос от перетирания.

Рис. 10 Швартовный клюзы
Рис. 11 Универсальный клюз

В тех местах, где фальшборта нет, вместо швартов-ных клюзов устанавливают киповые планки, предохраняющие трос от перети-рания и придающие ему необходимое направление (рис. 12). Имеется не-сколько типов киповых планок. Киповые планки без роульсов обычно применяют только на небольших судах при малом диаметре швартовного троса. Роульсы уменьшают износ тросов и снижают усилие, необходимое для их выбирания. Кроме киповых планок, для изменения направления троса применяют также направляющие роульсы, которые располагают на палубе у швартовных меха-низмов (рис. 13).

Рис. 12 Киповые планки: а) - с тремя роульсами; б) - с двумя роульсами; в) - без роульсов Рис. 13 Направляющие роульсы

Вьюшки и банкеты . Для хранения швартовных тросов используют вьюшки и банкеты (рис. 14, 15). Последние представляют собой горизонталь-ный барабан, вал которого закреплен в подшипниках станины. По бокам барабан имеет диски, препятствующие сходу троса.

Рис. 14 Хранение троса на вьюшки
Рис. 15 Хранение троса на банкетах

Бросательные концы (выброски) и кранцы . К деталям швартов-ного устройства относятся также бросательные концы и кранцы. Бросательный ко-нец изготовляют из линя длиной около 25 м. На одном его конце имеется пегость — парусиновый мешочек, наполненный песком (рис. 16).

Рис. 16 Подготовленное для швартовки рабочее место: 1 — трос; 2 — выброска; 3 — переносной цепной стопор

Кранцы применяют для предохранения корпуса судна от повреждения при швартовке. Мягкие кранцы чаще всего делают плетеными из старого растительного троса. Применяют также пробковые кранцы, представляющие собой небольшой шаровидный мешок, заполненный мелкой пробкой. В последнее время все более широкое применение находят пневматические кранцы.

Швартовые механизмы . В качестве швартовных механизмов для выбирания и обтягивания швартовов используются шпили, швартовные простые и автоматические лебедки, брашпили (для работы с носовыми швартовыми). Швартовые шпили устанавливаются для работы с кормовыми швартовыми. Они занимают мало места на палубе, привод шпиля располагается под палубой (рис. 17).

Рис. 17 Шпиль швартовный

На баке для выбирания швартовных тросов используют швартовные турачки брашпиля (рис. 18). Автоматические швартовные лебедки могут устанавливаться для работы с кормовыми и носовыми швартовами (рис. 19). Швартов постоянно находится на барабане лебедки, не требуется его предварительной подготовки перед подачей и переноса на кнехты после обтягивания. Автоматическая лебедка самостоятельно потравливает швартов при его чрезмерном натяжении или подбирает, если швартов получил слабину.

Рис. 18 Использование турачки брашпиля
Рис. 19 Лебедки автоматические

Выбранный с помощью механизма швартовный трос переносят на кнехты и закрепляют. Чтобы при переносе троса он не по-травливался, на него предварительно накладывают стопор (рис. 20).

Рис. 20 Переносные стопоры: а) - цепной; б) - растительный; с) — синтетический

Стопор крепится к рыму у основания кнехта или за обух на палубе судна (рис. 21). При работе со стальными швартовыми следует использовать цепные стопоры с длиной цепочки не менее 2 м, калибра 10 мм и растительным тросом длиной не менее 1,5 м на ходовом конце (рис. 22). Применение цепных стопоров для растительных и синтетических тросов недопустимо.

Рис. 21. Крепление переносного стопора к кнехту Рис. 22 Удержание швартовного троса стопором

Стопор вытягивают вдоль швартова по направлению натяжения. Когда швартов взят на стопор, не следует резко сбрасывать с турачки или шпиля трос, чтобы рывком не оторвать стопор. Швартов следует сначала осторожно потравить обратным ходом шпиля или брашпиля, не снимая шлагов с барабана, и только убедившись, что стопор надежно держит швартов, последний быстро переложить на кнехт.

На больших судах могут применяться стационарные стопоры, которые установлены на палубе между клюзом или киповой планкой и кнехтом. Выбирание и закрепление швартовных тросов значительно упрощается при использовании кнехтов с вращающимися тумбами. Швартов накладывают «восьмерками» на тумбу кнехта и подают на турачку брашпиля. При выбирании троса тумбы кнехта проворачиваются, свободно пропуская трос. Посл снятия троса с турачки брашпиля он не будет потравливаться, так как тумбы имеют стопор, который препятствует их повороту в обратном направлении.

Предлагается к прочтению:

Введение.

При постройке судна производится постоянный технический контроль изделий, являющихся промежуточной продукцией корпусообрабатывающих, сборочно-сварочных, механо-монтажных и других цехов. Объем проверок в течение постройки регламентируется перечнем обязательных приемок, который составляют совместно предприятие-строитель и заказчик. Технический контроль завершается испытаниями и сдачей судна.

Цель испытаний - проверка соответствия технических и эксплуатационных характеристик судна характеристикам, указанным в проектной документации. До начала испытаний судна должны быть завершены работы по монтажу всех трубопроводов, систем главных и вспомогательных механизмов; оборудованию помещений; испытаниям на непроницаемость; монтажу судовых устройств и дельных вещей. Все выполненные в процессе постройки.работы, входящие в перечень обязательных приемок, должны быть оформлены соответствующими документами - удостоверениями, подписанными ОТК и представителями заказчика.

Кроме подготовки к испытаниям период испытаний судов включает следующие этапы: швартовные испытания, ходовые испытания, ревизию, контрольный выход, контрольные испытания.

Техническая и технологическая документация испытаний.

К технической документации, необходимой для проверки испытаний относятся:

Программы приемо-сдаточных испытаний;

Описания;

Инструкции по обслуживанию, формуляры и паспорта на механизмы, аппараты и приборы;

Чертежи и технические условия на поставку судового оборудования

В технологическую документацию входят:

Журналы удостоверений, графики проведения испытаний;

Методика испытаний отдельных механизмов, устройств и систем;

Ведомость вспомогательных материалов;

Ведомость специальной оснастки и инструмента, нештатных контрольно измерительных приборов и др.

Программы приемо-сдаточных испытаний разрабатываются проектантом судна, согласуются, утверждаются и передаются заводу – строителю судна за четыре месяца до начала испытаний головного судна и за три месяца до начала испытаний серийного. В программах приемо-сдаточных испытаний отражен принятый порядок проведения испытаний и сдачи судна заказчику, приведены типовой перечень документации, предъявляемый заводом – строителем приемн6ой комиссии, объем режимы и длительность испытаний.

Для периода швартовых и заводских ходовых испытаний журналы удостоверений разрабатываются на основании программ приемо-сдаточных испытаний. Каждое удостоверение журнала содержит основные данные испытуемого оборудования и таблицы результатов испытаний; заполнение указанных таблиц и оформление удостоверений занимается испытательная группа ОТК.

Графики проведения швартовых и ходовых испытаний подразделяют на технологические и календарные. Первые разрабатывает технологическая служба завода для головных судов, затем на основании опыта испытаний они корректируются и выпускаются в виде типовых для серийных судов. Их составляют на основании программ приемо-сдаточных испытаний с графическим изображением длительности и последовательности отдельных проверок и испытаний. Для каждого вида проверок указывают необходимое обеспечение для подготовки и проведения испытаний. На основании технологических графиков строители судна составляют календарные графики испытаний с учетом фактического состояния готовности судна в момент составления графиков и директивных сроков проведения испытаний.

Швартовые испытания кораблей.

1. Швартовые испытания представляют собой испытания, включающие весь объем испытаний ТС и корабля в целом, которые могут быть выполнены на стапеле и у достроечной набережной на плаву.

2. В процессе швартовых испытаний Заказчик осуществляет приемку, а Регистр – освидетельствование полноты, качества постройки корабля, монтажа и исправности судового оборудования, а также определение готовности корабля к ходовым испытаниям в море.

В процессе швартовых испытаний осуществляется окончательная приемка механизмов, устройств, систем, приборов, которые по своему назначению или условиям работы не требует проверки в море, например грузовое устройство, пожарная система с насосами и всем оборудованием.

3. Для проведения швартовых испытаний предприятие строитель должно располагать соответствующими площадями сооружениями капитального строительства:

Достроечно–сдаточный цех, располагающий помещениями для наладки систем и комплексов управления, оборудование ГЭУ, общесудовых систем и т.д. с подводом соответствующих видов энергии;

Достроечная набережная, обеспеченная кранами, причальными сооружениями и коммуникациями подвода электроснабжения, средствами проверки навигационных радиолокационных станций 9навигационными створами, ориентирами, точечными объектами). Длина набережной и глубина в районе причальной стенки должны соответствовать типу строящихся кораблей;

Энергоблок для производства и подачи на судно необходимых видов энергии и сред;

Акватория предприятия, обеспеченная буксирами или буксирными катерами для буксирования, перемещения и перешвартовки судов;

Другие необходимые сооружения в зависимости от типов и назначения строящихся судов.

4. Во время швартовых испытаний, а также при регулировочных и подготовительных работах, питание всех механизмов, систем и устройств с электрооборудованием, включая системы и устройства обслуживающие главный двигатель. Если не оговорено специально, производится от береговой сети через главный распределительный щит испытуемого корабля.

Испытания электрооборудования, обслуживающего механизма и устройства, проводятся одновременно с испытаниями соответствующих механизмов и устройств.

5. Началом швартовых испытаний устанавливается приказом руководителя предприятия строителя. Согласованным с представителем заказчика и Регистра, а последовательность – планом графиком, который разрабатывается на основе сетевого технологического графика проведения испытаний.

6. Для проведения швартовых испытаний руководитель предприятия – строителя своим приказом назначает ответственного сдатчика капитана, сдаточного механика и начальника испытательной партии.

7. Ответственный сдатчик, сдаточный капитан, сдаточный механик и начальник испытательной партии формируют сдаточную команду (СК) в соответствии с нормативно-технической документации, устанавливающий положение по формированию СК, права, обязанности и ответственность членов СК и их взаимоотношения.

8. Швартовые испытания начинают по окончании монтажных работ и после закрытия построечных удостоверений. Работы по достроечным удостоверениям, не влияющие на ход проведения швартовых испытаний(дооборудование помещений, окраска, размещение ЗИПа, аварийно спасательного имущества и др.) могут выполняться в этот период с началом швартовых испытаний не связываются.

9. Перед началом швартовых испытаний предприятие-строитель в лице начальника испытательной партии предъявляет Заказчику и инспекции Регистра испытательной партии предъявляет Заказчику и инспекции Регистра следующие документы:

Приказ директора о начале швартовых испытаний;

Копию договора на постройку корабля;

Перечень отступлений от технического проекта и договорной спецификации;

Акты о выполнении на корабле противопожарных мероприятий;

Акт испытаний корпуса корабля на непроницаемость;

Спусковой акт;

Акт водолазного осмотра подводной части корпуса корабля, рулей и винтов;

Журнал построечных удостоверений;

Журнал швартовых удостоверений;

Программу швартовых испытаний;

График проведения швартовых испытаний;

Ведомость ЗИПа и снабжения.

10. В начале швартовых испытаний сдаточным мастером цехов предприятия-строителя проводятся предъявительские испытания ТС корабля. Приемку предъявительских испытаний осуществляют представители технического контроля предприятия-строителя.

Результатом предъявительских испытаний оформляют в таблицах, прилагаемых к методикам испытаний, которые подписывают лица проводившие предъявительские испытания. Принятые представителями технического контроля предприятия-строителя ТС предъявляются представителем Заказчика и Регистра по извищениям, подписанными начальником соответствующего цеха и начальником ипытательной партии.

11. Отдельные работы входящие в объем швартовых испытаний, могут выполняться и в стапельный период. Эти работы включают в себя регулировку и сдачу люковых закрытий, регулировочные работы системы управления общесудовыми системами, регулировочные работы систем навигационного комплекса, сдачу электросетей и линий связи систем пожаротушения и т.д.

12. Непосредственно перед спуском корабля на водупроизводят проверку ТС, обеспечивающих его непотопляемость, и тех ТС, которые не могут быть испытаны на плаву у достроечной набережной.

13. ТС, за которыми в процессе ходовых испытаний проводится наблюдение при работе по прямому назначению, т.е. для которых в ходовых условиях инее предусмотрены специальные режими, принимаются окончательно по результатам швартовых испытаний.

14. Швартовые испытания считаются законченными, если все пункты программы швартовых испытаний выполнены в полном объеме и приняты с подписанием швартовых удостоверений и оформлением таблиц.

15. По окончании швартовых испытаний из состава сдаточной командывыделяют ходовую сдаточную команду в количестве, достаточном для круглосуточного несения вахты по заведованиям.

На каждом судне должно иметься швартовное устройство, обеспечивающее подтягивание судна к береговым или плавучим причальным сооружениям и надежное крепление судна к ним. Швартовное устройство служит для крепления судна к причалу, борту другого судна, рейдовым бочкам, палам, а также пере­тяжки вдоль причалов. В состав швартовного устройства входят:

швартовные тросы;

• швартовные клюзы и направляющие роульсы;

  киповые планки (с роульсами и без них);

  вьюшки и банкеты;

  швартовные механизмы (турачки брашпиля, шпиль, лебедки); вспомогательные приспособления (стопора, кранцы, скобы, бросательныеконцы).

Швартовные тросы (канаты). В качестве швартовных концов использу­ются растительные, стальные и синтетические тросы.

Стальные тросы применяются все реже, так как они плохо воспринимают динамические нагрузки, требуют боль­ших физических усилий при передаче с борта судна на при­чал. Наиболее распространенными на морских судах являют­ся стальные швартовы диаметром от 19 до 28 мм. Хранят стальной швартов на ручных вьюшках, оборудованных тор­мозом, прижимаемым педалью к щеке барабана. На крупно­тоннажных судах устанавливают швартовные вьюшки с при­водом.

Широкое распространение получили швартовы, изго­товленные из синтетических тросов. Они легче равнопроч­ных им стальных и растительных швартовов, обладают хо­рошей гибкостью, которая сохраняется при относительно низких температурах. Не разрешается использовать синтети­ческие тросы, не прошедшие антистатическую обработку и не имеющие сертифи­катов.

Чтобы использовать положительные качества синтетических тросов различ­ных видов выпускаются комбинированные синтетические тросы. На швартовых лебедках, где швартовы стальные, та его часть, которая идет на берег, изготовляет­ся из синтетического троса в виде так называемой «пружины».

На судах, перевозящих наливом воспламеняющиеся жидкости с температу­рой вспышки паров ниже 60 0 С, пользоваться стальными тросами разрешается только на палубах надстроек, не являющихся верхом грузовых наливных отсеков, если по этим палубам не проходят трубопроводы приема и выдачи груза. Приме­нять на танкерах тросы из искусственного волокна можно только по специальному разрешению Регистра (при разрыве этих тросов возможно образование искр).

Для своевременного обнаружения дефектов швартовы должны н е реже 1 р а­за в 6 месяце в подвергаться тщательному осмотру. Осмотр также необходимо про­изводить после стоянки на швартовых в экстремальных условиях.

В зависимости от положения относительно судна швартовы называются: продольные, прижимные, шпринги (носовые и кормовые соответственно) .

Швартовы на забортном конце имеют петлю - огон, который накидывают на береговой па л или крепят скобой к рыму швартовной бочки Другой ко­нец троса закрепляют на кнехтах, установленных на палубе судна.

Кнехты представляют собой парные чугунные или стальные тумбы, распо­ложенные на некотором расстоянии друг от друга, но имеющие общее основание. Кроме обыкновенных кнехтов, в некоторых случаях, особенно на низ­кобортных судах, применяются крестовые кнехты, которые могут быть как двойные, так и одинарные.

Швартовные тросы на кнехтах закрепляют наложением ряда шлагов в виде восьмерки таким образом, чтобы ходовой конец троса находился сверху. Обычно накладывают две - три полные восьмерки и только в исключитель­ных случаях доводят число шлагов до 10. Чтобы не происходило самосбрасы­вания троса, на него накладывают схватку. Для крепления каждого швартова, поданного на берег, должен быть отдельный кнехт.

Клюзы. Для пропуска швартовов с судна на берег в фальшборте делают швартовный клюз - круглое или овальное отверстие, окаймленное литой рамой с гладкими закругленными краями Для проводки швартовов с автома­тических лебедок обычно устанавливают универ с альные поворотные клюзы.Такие клюзы предохраняют трос от перетирания. На судах, следующих по Панамскому каналу, где проводка судна через шлюзы осуществляется с помощью береговых тягачей, обязательно устанавливают панамские клюзы, имеющие боль­ший радиус кривизны рабочей поверхности, чем у бортового, и лучше приспособ­ленные для работы со швартовами большого диаметра.

Киповые планки. Киповые планки предназначены для изменения направле­ния швартова На большинстве современных судов устанавливают киповые планки из отдельно стоящих двух-трех роульсов. Киповые планки без ро­ульсов обычно применяют только на небольших судах при малом диаметре швар­товного троса.

Роульсы уменьшают износ тросов и снижают усилие, необходимое для их выбирания. Отводные (палубные) роульсы устанавливают около швартовного ме­ханизма, что предотвращает перекос швартова на барабане (турачке) .

Вьюшки и банкеты. Для хранения швартовных тросов используют банкеты и вьюшки.Последние представляют собой горизонтальный бара­бан, вал которого закреплен в подшипниках станины. По бокам барабан имеет дис­ки, препятствующие сходу троса.

Швартовые механизмы. Для выбирания швартовов могут быть использо­ваны как специально установленные для этой цели швартовные механизмы (например, швартовные шпили, лебедки и т. д.), так и другие палубные механизмы (например, брашпили, грузовые лебедки и т. д.), имеющие швартовные барабаны.

Для выбирания швартовных тросов на баке используют тур а чки брашпиля. Швартовые шпили устанавливаются для работы с кормовыми шварто­выми. Они занимают мало места на палубе, привод шпиля располагается под па­лубой.

Авт о матичес к ие швар т овные ле б едки могут устанавливаться для работы с кормовыми и носовыми швартовами (рис.6.50). Швартов постоянно находится на барабане лебедки, не требуется его предварительной подготовки перед подачей и переноса на кнехты после обтягивания. Лебедки автоматически подтягивают суд­но, выбирая слабину троса, или потравливают слишком сильно натянутый трос при изменении положения судна относительно причала в процессе грузовых операций, во время прилива или отлива.

Швартовное устройство должно содержаться в исправном состоянии, обес­печивающем его постоянную готовность к действию. Кнехты, швартовные клюзы, киповые планки, направляющие роульсы должны быть всегда достаточно гладкими для предотвращения преждевременного износа тросов. Ролики, роульсы и другие подвижные элементы должны легко вращаться, быть хорошо расхожены и смаза­ны. Цепные и тросовые стопоры, глаголь-гаки должны быть исправны.

При наличии автоматических швартовных лебедок и швартовных поворот­ных клюзов следует периодически проворачивать ролики клюзов и регулярно сма­зывать трущиеся части.

Все концы, тросы, кранцы, маты, бросательные лини надо своевременно просушивать, металлические детали - очищать и смазывать.

При стоянке судна на швартовах необходимо выполнять следующее:

запрещается оставлять стальные швартовные концы на барабанах брашпи­лей даже на короткое время, так как при натяжении или рывках швартовов валы механизмов могут быть погнуты;

в местах с резким колебанием уровня воды рекомендуется в качестве швар­товных концов применять растительные тросы либо тросы из синтетиче­ских материалов;

во время погрузки и выгрузки необходимо проверять, чтобы все швартовы были одинаково обтянуты, не имели излишней слабины или не были слиш­ком тугими. Особенно внимательно надо следить за швартовами в портах, где имеют место колебания уровня воды;

во время сильного ветра или течения швартовы, которые испытывают наибольшее напряжение, должны быть равномерно натянуты. При наличии зыби швартовы должны иметь некоторую слабину с целью уменьшения их напряженности при раскачивании судна;

во время дождя швартовы и фалини из растительных тросов необходимо периодически потравливать, так как, намокая, они укорачиваются на 10 - 12 % и могут лопнуть.

Стальной швартовный трос подлежит замене, если в любом месте на его длине, равной восьми диаметрам, число обрывов проволок составляет 10% и более общего числа проволок, а также при чрезмерной деформации троса.

Растительный трос подлежит замене при разрыве каболок, прелости, зна­чительном износе или деформации. Синтетические канаты подлежат замене, если количество обрывов и повреждений в виде надрывов нитей составляет 15 % и бо­лее числа нитей в канате.